Chính sách chưa đủ mạnh
Chia sẻ tại toạ đàm, TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương - Bộ Công Thương cho biết, năm 2024, tổng sản phẩm ô tô tiêu thụ tại thị trường Việt Nam đã đạt 580.000 chiếc, bao gồm cả nhập khẩu và sản xuất lắp ráp trong nước. Dự báo con số 900.000 đến 1 triệu ô tô vào năm 2030-2035 là hoàn toàn khả thi, cho thấy một thị trường rất tiềm năng.
Đây là sự phát triển với tốc độ khoảng 12-15%/năm theo tất cả các dự báo về nhu cầu thị trường ô tô trong giai đoạn tới. Vì vậy, thị trường ô tô và sản phẩm ô tô cần phát triển để đáp ứng nhu cầu và do đó, ngành công nghiệp ô tô cũng phải phát triển theo.
Một điểm rất quan trọng hiện nay chính là tỉ lệ nội địa hóa. Chúng ta đã có hơn 30 năm xúc tiến đầu tư phát triển ngành ô tô để cạnh tranh và phát triển, và đã đạt được những thành tựu rõ rệt. Bên cạnh những sản phẩm ô tô được sản xuất lắp ráp trong nước, chúng ta đã có những ô tô mang thương hiệu Việt, có một ngành công nghiệp ô tô. Đó là một thành công. Tuy nhiên, nếu muốn ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thực sự phát triển, Việt Nam cũng cần xác định ngành công nghiệp ô tô là một ngành công nghiệp trọng điểm trong giai đoạn sắp tới.
TS. Ngô Nhật Thái – Chuyên gia có hơn 30 năm kinh nghiệm trong ngành sản xuất ô tô. Ông đã tham gia quá trình thành lập các liên doanh ô tô Mekong, Toyota, Suzuki… cho rằng, công nghiệp ô tô là một ngành vô cùng quan trọng đối với đất nước, không chỉ phục vụ cho dân sinh mà còn cho cả quốc phòng và rất nhiều ngành khác nữa.
Ngoài sản phẩm ô tô mà người dân hay sử dụng, thường gọi là xe con, còn có các loại xe tham gia vào du lịch như xe 7 chỗ, trên 7 chỗ, 9 chỗ, rồi xe khách, xe buýt, các loại xe chuyên dụng, xe dân dụng, xe công trình... Và một mảng quan trọng nữa là xe quân sự. Hiện nay, chúng ta mới chỉ sản xuất được một phần trong số đó chứ không phải tất cả.
“Điều chúng ta trăn trở chính là tỉ lệ nội địa hóa còn hơi thấp. Theo thống kê, đến giờ này chúng ta mới chỉ đạt tỉ lệ khá thấp đối với dòng xe 5 chỗ ngồi, xe du lịch cỡ nhỏ. Còn xe chuyên dùng hoặc xe tải, xe buýt, tỉ lệ có thể cao hơn, tới 40%, coi như đã đạt được mục tiêu mà Nhà nước đề ra cho đến năm 2020. Nhưng tỉ lệ cho dòng xe con của chúng ta quá thấp, đặc biệt là so với các nước lân cận như Thái Lan, Malaysia hay Indonesia. Chúng ta đang đi sau họ. Vậy làm thế nào để nâng cao tỉ lệ nội địa hóa? Tôi cho rằng chính sách nhà nước vô cùng quan trọng”, ông Thái nói.
Theo ông Thái, để phát triển công nghiệp ô tô, thời gian tới, chính sách thuế phải đưa ra những biểu thuế để khuyến khích hay nói cách khác là bắt buộc các nhà đầu tư phải tập trung vào để sản xuất ở trong nước thì mới được giảm thuế. Bảng biểu thuế của chúng ta hiện nay mới chỉ tập trung vào thân xe là chính. Làm được thân xe thì được 7-8-10%, còn những cái khác không đáng kể. Còn các chi tiết quan trọng nhất là cụm động cơ, cụm truyền động, cụm linh kiện điện tử thì chúng ta đánh thuế theo cả cụm, không bóc tách ra nên người ta nhập cả cụm.
“Thực tế, trên thế giới đã xuất hiện nhiều loại động cơ mới: xe điện, động cơ chạy bằng hydro. Vì vậy, nếu chúng ta đưa ra chính sách khuyến khích đầu tư vào sản xuất động cơ xăng hay diesel thì sẽ không còn phù hợp nữa. Thay vào đó, cần tập trung khuyến khích phát triển những bộ phận, hệ thống mà tương lai vẫn phải dùng, như hệ thống truyền động, điện tử, hệ thống lái… Đây mới là những lĩnh vực quan trọng. Do đó, biểu thuế cần được xem xét lại để tạo động lực cho doanh nghiệp đầu tư sản xuất những sản phẩm này tại Việt Nam”, ông Thái phân tích.
Sớm vá các lỗ hổng
Theo GS.TS. Hoàng Văn Cường – Đại biểu Quốc hội, Phó Chủ tịch Hội đồng giáo sư Nhà nước cho rằng, có thể nói rằng, sản xuất tại Việt Nam theo nghĩa lắp ráp khá nhiều, trên chục thương hiệu ô tô, đặc biệt là nhóm xe nhỏ, xe vận tải nhỏ, xe con, xe dùng cho cá nhân. Tuy nhiên, điều đáng băn khoăn nhất là tỉ lệ nội địa hóa của nhóm này chưa được coi là nội địa hóa.
“Tiêu chuẩn thế giới tối thiểu để được đánh giá về xuất xứ hàng hóa thì ít nhất phải được 40%. 40% mới là giới hạn để đánh giá xuất xứ có được xét như thế không. Chứ thấp hơn thì không thể gắn tên sản xuất tại Việt Nam được. Trong khi đó, những xe như xe chuyên dùng, xe buýt hay một số xe tải thì tỉ lệ nội địa hóa lại khá cao. Có những xe có thể lên 40%, trên 40%, 60% cũng có. Nhưng những nhóm này thì số lượng nhãn hiệu, số lượng đơn vị sản xuất không nhiều, tập trung vào một số đơn vị, một số hãng thôi. Qua đấy cho chúng ta thấy có lẽ chủ trương chúng ta về nội địa hóa rất đúng, nhưng những công cụ để thúc đẩy nội địa hóa chưa đủ. Tôi cho rằng chúng ta mới chỉ quan tâm đến yếu tố thuế, ưu đãi thuế, bảo hộ về thuế. Như vậy thì chưa đủ”, ông Cường nói.
Ông cho rằng, công nghiệp ô tô không phát triển mạnh, không đạt được mục tiêu đề ra do thiếu yếu tố buộc những nhà sản xuất phải nội địa hóa theo lộ trình. Việc thị trường ô tô nhỏ, ô tô con, cũng phát triển, tăng trưởng nhanh nhưng quy mô chưa lớn trong khi có rất nhiều nhà đầu tư tham gia vào. Việc chia nhỏ thị phần cũng là vấn đề của ngành công nghiệp ô tô do doanh nghiệp rất khó để có thể tập trung vào sản xuất từng linh kiện để nội địa hóa. Việc có các quy định ràng buộc về chuyển giao công nghệ cũng chưa được quan tâm trong thu hút đầu tư khiến việc chuyển giao công nghệ chưa được thực hiện nghiêm túc như các nước.
“Sự tham gia của các doanh nghiệp trong nước vào sản xuất tăng, đòi hỏi phải có vai trò của doanh nghiệp trong nước. Khi ấy doanh nghiệp trong nước mới đứng ra để đảm nhận được các khâu, các quá trình nhận công nghệ về và mới chuyển thành sản phẩm của mình. Tôi cho rằng đấy cũng là vấn đề chúng ta cần quan tâm trong chính sách phát triển ô tô”, ông Cường nói.
Về cam kết nội địa hoá, cam kết chuyển giao công nghệ, theo ông Hội, đây là vấn đề hầu như tất cả các nhà đầu tư nước ngoài khi vào Việt Nam đều phải cam kết. Tuy nhiên cam kết này không có ràng buộc pháp lý và hiện nay họ không đạt được. Để nâng tỉ lệ nội địa hoá, cần phải tập trung vào khoa học công nghệ bởi ngành công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp đặc thù, rất khác so với các ngành công nghiệp khác. Ví dụ từ những bulong, ốc vít, không phải doanh nghiệp Việt Nam không sản xuất được mà là doanh nghiệp Việt Nam không được sản xuất, vì liên quan đến sở hữu trí tuệ và kiểu dáng công nghiệp. Họ đã xây dựng theo chuỗi toàn cầu, doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể sản xuất được nhưng khi tham gia vào chuỗi toàn cầu thì sản phẩm đã có sẵn.
Ông cũng cho rằng, Nghị quyết 57 thực sự là một thúc đẩy và công nghệ muốn đột phá, muốn đi tắt đón đầu, kể cả muốn chuyển giao công nghệ thì cũng phải có lực lượng khoa học công nghệ trong nước. Đấy là nền tảng, để từ đó có cơ chế, chính sách thúc đẩy và cần tập trung để thực hiện.
“Muốn thay đổi, đầu tiên chúng ta phải thúc đẩy đột phá khoa học công nghệ để phát triển tất cả ngành công nghiệp phụ trợ của ngành công nghiệp ô tô, từ khung vỏ, truyền động, hộp số, phần mềm điện tử. Ở đây phải xây dựng được những trung tâm hỗ trợ công nghiệp ô tô, kể cả những ngành khác như công nghiệp phụ trợ ngành ô tô phải có quy mô lớn, có sự tập trung, có sự cạnh tranh sòng phẳng trên toàn cầu”, TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương - Bộ Công Thương.
